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據工信部的統計數據：目前我國動力單體公司已經達到了227家，是2014年年初的兩倍，系統集成公司有315家。規模龐大的公司數量并不是行業良性健康發展的特點。

我國目前最大的動力鋰離子電池公司，市場占有率也惟有14%左右，數量龐大的公司數量分散了社會資金，大多數動力鋰離子電池加工公司缺乏研發基礎和保障一致性的加工工藝。而與之相對應的是，日本、韓國等動力鋰離子電池制造強國都惟有3家左右的主力動力鋰離子電池廠，研發能力和市場占有率都有分明優點。

新版動力鋰離子電池規范鼓勵對優質公司加大投資，做大做強，這有利于行業進一步整合。

2016年的新能源汽車市場格局瞬息萬變，行業政策的出臺頻次密集，讓人目不暇接。已出臺的政策包括有新能源補貼退坡、充電設施獎勵、廢舊蓄電池綜合利用、碳配額、雙積分制度、新能源汽車技術線路圖等。

從這些政策可以看出：國家出臺的政策文件已從單一的推廣補貼轉向了扶持和規范，政策的力度也在大大增強，倒逼著行業快速蛻變，加速行業規范、整合與發展。

“80億瓦時”大幅提高準入門檻

前不久，工信部印發了《新能源汽車動力鋰離子電池行業規范條件(2017年)》征求意見稿，這對新能源汽車行業，尤其是對上游的動力鋰離子電池公司來說是一枚重磅炸彈。新版規范條件相較于2015年三月公布的《動力蓄電池行業規范條件》而言，要求更為嚴格，無論從公司基礎、加工條件、技術能力、產品、質量保證能力，還是售后服務能力等方面均提出了要求，整體提高了動力鋰離子電池行業的門檻。

新版規范條件的出臺，引起了軒然大波，業內人士討論最多的，無疑就是80億瓦時(是2015年版本要求的40倍)的產量要求。80億瓦時對電池公司來說有什么概念?

截至2016年上半年，目前全球排名前十位的電池加工商(以鋰離子電池為主)中，排名第一的是日本松下，2016年上半年松下的產量僅為30億瓦時，其1860緊要供應給特斯拉;排在第二名的是比亞迪，上半年的產量為15億瓦時;而與比亞迪并列的寧德時代，上半年產量也是15億瓦時。即使建廠擴產，國內能達到產量目標的也惟有比亞迪、寧德時代和國軒高科，2017年末這三家電池加工商的產量預計分別為160億瓦時、160億瓦時和107億瓦時。新版規范條件規定的80億瓦時產量指標要實現的話，意味著大多數中小電池公司都要被出清。

嚴格條件加速行業規范整合

工信部如此嚴格的要求，目的很明確，就是要加速行業整合和發展。在國內的160余家電池公司中，產量超過10億瓦時的寥寥無幾，在這種情況下，公司必然有擴產的需求。依據中金證券的測算，要形成80億瓦時的產量，僅設備資金就要40億元以上，這還不包括土地、廠房、流動資金等在內的成本。

此外，新版規范條件中，對公司的基本要求是“公司近兩年內沒有出現加工經營和產品使用重大安全事故”。要同時滿足“80億瓦時產量達標以及兩年無重大安全事故”基本要求的公司比較少，就也就意味著大多數電池公司惟有被整合并購。這個政策一旦執行，將極大方便大型公司低成本收購中小公司，實現自身產量的快速擴充;而規模較小的中小公司，要么被資本整合，要么黯然出局。

對國家來說，效果也是顯而易見的。補貼盤子大小有限，要兼顧多家公司，每個公司撥到的資金有限;而倘若行業規模效應形成，國家補貼幾家龍頭公司，不僅資源利用率更高，監管起來也更高效便捷。

旨在推動本土公司與外資抗衡

公司優勝劣汰，良幣驅逐劣幣，動力鋰離子電池公司規模效應可期望。據預測，2020年新型鋰離子電池單體的能量密度將提高1倍以上，達到350Wh/kg，成本降低50%，達到0.6元/Wh;電池系統能量密度將提高1倍，達到250Wh/kg，成本降低1倍，達到1.0元/Wh。由于動力鋰離子電池占新能源汽車成本的30%～50%，隨著動力鋰離子電池成本的下降，新能源汽車的價格有望大幅下降。

其實，新版規范條件的出臺，早已在2012年便埋下了伏筆。依據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，汽車動力鋰離子電池范疇要形成“2至3家產銷規模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發加工量力的龍頭公司”。2016年即將過去，按照目前國內公司的產銷規模，留給政策執行的所剩時間并不多。

與此同時，也可以看到，政策正在嚴抓執行：新版規范條件要求更加確切、詳盡。在動力鋰離子電池含義上，剔除對加工環節對環境易造成污染的鉛酸蓄電池;在加工條件上，新增有關監控和一致性的兩項要求;技術能力方面，強調設備和研發能力等等。另外，新版意見稿還設有九大條目，比舊版多了兩條，其一是規范管理，另一條是附則，這兩條一出，落實的強制要求和要考核的技術指標就確定了。

盡管政策嚴抓，要求也更嚴格，但是公司也不必過于擔憂。首先，本次規范條件執行詳盡時間未定，雖然限定在2017年，但在年末的可能性較大;另外，新版意見稿還有“規范條件會依據行業發展情況適時進行修訂”的情況。除此之外，新版動力鋰離子電池規范條件，暫時未與新能源汽車推廣目錄掛鉤(詳見十二月二日工信部最新公布的第四批推廣目錄)，給了動力鋰離子電池公司緩沖期。至于將來會不會掛鉤，緊要還得看2017年政策執行的效果。

據此，可以認為，國家制定如此嚴格的規范條件，緊要還是希望通過強有力的行業標準去倒逼動力鋰離子電池產業進行技術升級和兼并重組，建立本土龍頭公司與外資公司抗衡，打破關鍵技術被外資壟斷、自主品牌淪為代廠的格局。

總體而言，2016年是汽車行業政策的大年;到了2018年，車企將會迎來第一輪考核。而有關即將到來的2017年，勢必要起到承上啟下緩沖的用途，電池廠家們可不可以在2018年提交一份優異的成就單，就看2017年政策執行的力度以及市場的接受度了。